Rij-impressie: Jaguar XF 3.0 Diesel/5.0 V8

Nu downsizing hot is, lijkt het misschien vreemd dat Jaguar een 2,7-liter dieselmotor vervangt door een drieliter en de 4.2 V8 aflost door een vijfliter, maar ze combineren meer vermogen met een lager verbruik. En wie kan daar wat op tegen hebben?

De ontwikkelingen in dieselland gaan razendsnel. Nog geen vijf jaar geleden lanceerde Jaguar haar eerste diesel in de S-type, een gezamenlijk met Peugeot/Citroën ontwikkelde 2,7-liter V6 die indruk maakte met zijn gecultiveerde loopmanieren, bovendien mocht het vermogen van 207 pk er ook wezen. Toen vorig jaar zijn opvolger XF ten tonele verscheen, werd die motor dan ook nog goed genoeg geacht om onder de kap van de coupéachtige vierdeurs te verschijnen. Maar de concurrentie zette ondertussen grote stappen, met als lichtend voorbeeld de drieliter twinturbo diesel van BMW die het in de 535d tot 286 pk schopt. En als je bedenkt dat vandaag de dag tweeliter zelfontbranders dik 200 pk mobiliseren, is het duidelijk dat de 2.7d grijze haren begint te krijgen. Dat hebben ze bij Jaguar tijdig onderkend, met de nieuwe drieliter diesel als resultaat. Volgens de techneuten van het Britse merk gaat het niet om een doorontwikkeling van de oude motor, maar een compleet nieuw ontwikkelde krachtbron. Dankzij de toepassing van twee parallel geschakelde sequentiële turbo’s, een nieuw inspuitsysteem en de nieuwste Piëzo -technologie wordt een flinke vermogenssprong gerealiseerd: de 3.0d is goed voor 240 pk en levert in de S-uitvoering zelfs 275 pk. In deze tijden van downsizing klinkt het wellicht vreemd om de motorinhoud te vergroten en het vermogen op te schroeven, maar de Britten slaagden er tegelijkertijd in om het verbruik met 0,7 liter per 100 km te reduceren, zelfs op de S-uitvoering die toch maar mooi 68 pk meer levert. Het gevolg is dat de CO2-uitstoot daalde van 199 naar 179 g/km, zodoende krijgen beide uitvoeringen van de 3.0d voortaan een C-label mee. Bovendien voldoen de motoren aan de komende Euro 5-norm.

 

Kracht in overvloed

Tot zover de droge theorie, maar wat betekent het in de praktijk? In geval van de door ons gereden S-uitvoering vooral kracht in overvloed, maar ook een ongekend beschaafde motorloop die het verlangen naar een benzinemotor direct wegneemt. Als je wilt weten of je echt met een nazaat van Rudolf Diesels principe te maken hebt, zul je uit moeten stappen en de motorkap openen. Alleen dan hoor je nog iets wat in de verte lijkt op genagel, eenmaal achter het stuur fluistert de drieliter voor zich uit. Trillingen blinken uit door afwezigheid en een klein tikje tegen het gaspedaal blijkt voldoende om de dik 1,8 ton wegende Jag naar de horizon te katapulteren. Geen wonder, want de motor heeft 600 newtonmeter aan koppel gereedstaan. Bovendien hebben de technici er de nadruk op gelegd om veel trekkracht bij een laag toerental te genereren, aangezien je daar in het alledaagse verkeer vaak op aangewezen bent. Mooie woorden, maar die worden waargemaakt met daden. De koppelkromme van de motor vertoont namelijk overeenkomsten met de Tafelberg, want al bij 1.500 tpm staat ongeveer 580 Nm paraat. En dat is liefst 61 procent meer dan de 2.7d bij dat toerental te vergeven had. In de praktijk blijkt het dan ook een wereld van verschil. De 2.7 wist nooit echt te enthousiasmeren, maar de drieliter beschikt over een ongekend snelle respons op het gaspedaal. Je rijdt op een golf koppel, waardoor je nauwelijks gas hoeft te geven om tempo te maken. In de meeste gevallen trekt de motor zich op de achtergrond terug, bij 80 km/h maakt hij in z’n zes slechts 1.200 toeren. Als je vervolgens gas geeft, schakelt hij meerdere verzetten terug en toont hij zijn tweede gezicht. De forse por in de rug die je dan krijgt gaat samen met een lekkere diepe grom. Jaguar heeft van de gelegenheid gebruik gemaakt om de zestraps automaat een snellere reactietijd mee te geven, de gangwissels verlopen zeer beschaafd en snel. Wanneer je in de handmatige modus met de flippers aan de gang gaat, zorgt hij bij het terugschakelen bovendien voor een mooi stootje tussengas. Maar het is wel jammer dat ze meedraaien met het stuur, waardoor ze in bochten niet daar zitten waar je ze verwacht.

 

Kunstmatig

Ondanks de inspanningen van het merk om BMW te lijf te gaan met de XF, komt de auto op het dynamische vlak nog wel wat tekort om het de Müncheners lastig te maken. De XF is voorzien van adaptieve dempers die de carrosseriebewegingen 100 keer per seconde checken, maar weinig doen om het rollen van het koetswerk in bochten efficiënt tegen te gaan. Je kunt daar iets aan doen door een zogenaamde ‘dynamic mode’ te selecteren via de Drive Control, waarbij tevens de motorelektronica en de automaat worden aangescherpt, maar het onderstel zou gerust nog een tandje straffer mogen zijn. Bovendien laat het driespaaks stuur zich wat te licht ronddraaien zonder veel gevoel met het wegdek te bieden. Echt direct is hij evenmin, en hij voelt wat kunstmatig aan. Nee, als we de XF moeten duiden, is het eerder een tegenhanger van de Mercedes E-klasse. Hij biedt namelijk een heerlijk veercomfort, dat zelfs hobbelige wegen aangenaam weet te maken. Samen met de rust in het interieur (mede door de nieuwe gelamineerde voorruit) en de werkelijke fantastische motor-/bak-combinatie maakt dat de Jag tot een uitmuntende reisauto, waar ook de perfect zittende stoelen en het ruim ogende interieur een steentje aan bijdragen. En je hebt zicht op een ongekend chic ogend interieur, dat je dankzij het nieuwe Portfolio-programma verregaand naar eigen smaak kunt aanpassen. Ook nieuw zijn de optioneel leverbare achteruitrijcamera en Blind Spot Monitor die de dode hoeken in de gaten houdt.

De daadwerkelijke ruimte valt wat tegen, op de achterbank tenminste. Met 4,96 meter is het een lel van een auto, maar met een lengte van 1,90 meter comfortabel ‘achter jezelf’ zitten is er evengoed niet bij. De beenruimte schiet dan wat tekort en door de sterk aflopende daklijn houdt de hoofdruimte evenmin over. Bovendien zitten langere mensen door de kleine ruiten tegen de dakstijl aan te kijken, die het instappen evenmin makkelijk maakt.

 

Butler

De volgende dag stappen we over in een V8-uitvoering met benzinemotor, die met 5.000 cc eveneens beduidend meer longinhoud heeft dan de 4.2 die hij vervangt. Het vermogen steeg van 298 naar een stevige 385 pk, mede dankzij de toepassing van directe inspuiting en variabele nokkenastiming. Het verbruik bleef ondanks de vermogenssprong exact gelijk, en dat geldt tevens voor de CO2-uitstoot. Die is met 264 gram per kilometer naar verwachting fors, en het is duidelijk dat een Jaguar met V8 zodoende helaas toch een beetje een bedreigde diersoort begint te worden. Wat doodzonde is, want de XF 5.0 is een absolute heerlijkheid. Op constante snelheden fluistert hij voor zich uit, maar wanneer je het gaspedaal intrapt produceert hij een melodieuze grom. Deze motor past perfect bij het relaxte karakter van de XF. Als een butler houdt hij zich bescheiden op de achtergrond, maar hij is er direct als hij aan de bak moet. Toch zijn we nog het meest onder de indruk van de 3.0d S, want die komt gevoelsmatig door zijn riante koppel nauwelijks minder krachtig over en pareert het fraaie motorgeluid van de achtcilinder met een relatief gezien bescheiden verbruik. De keuze tussen de 3.0d en de S lijkt ons overigens niet zo moeilijk: voor 2.800 euro krijg je 35 pk extra bij een verbruik dat volgens de fabriek exact gelijk is aan de ‘gewone’ drieliter. Ons gevoel fluistert dat zo’n V8 toch wel erg lekker is, maar de ratio beveelt een diesel aan. En dat is bepaald niet afzien.

  • 15-05-2009 | 07:59
Lees de 23 reacties op dit bericht.